Niewiele osób wie, że to, co dziś nazywamy Koleją Jabłonowską, to tak naprawdę dwie linie o rozstawie 800 mm – jedna z Jabłonny do stacji Warszawa Most, a druga od stacji Warszawa Most aż do Karczewa.
Kolejka niestety nie przetrwała do naszych czasów – po przejęciu przez PKP w 1949 roku, jej stan znacznie się pogorszył, a potoki pasażerskie systematycznie malały. W rezultacie kolejka została całkowicie zamknięta już w 1963 roku.
Początki działalności
Plany budowy połączenia wąskotorowego z Warszawy do Jabłonny pojawiły się już w XIX wieku, bo w 1896 roku. Wtedy to Zarząd Dróg i Komunikacji guberni warszawskiej prowadził negocjacje z przedsiębiorcami i inwestorami kolei, na czele z Krzysztofem Kiersnowskim oraz Ludwikiem Spiessem. Prace przy budowie linii rozpoczęto jednak 3 lata później, w roku 1899. Budowa linii napotykała na swojej drodze wiele problemów, przez co oficjalne otwarcie kolejki i przekazanie jej pasażerom nastąpiło dopiero na przełomie lat 1900/1901.
Na początku funkcjonowania kolejki, jej przebieg przedstawiał się następująco:
Jabłonna II, Jabłonna I, Buchnik, Buków, Dąbrówka Grzybowska, Henryków, Srebrna Góra, Żerań, Pelcowizna, Śliwice, Rogatka Petersburska, Warszawa Most, Rogatka Moskiewska, Grochów, Wawer.
Można zauważyć, że przebieg dawnej jabłonowskiej wąskotorówki pokrywa się częściowo z obecnym przebiegiem tramwajowej linii 20. Na południowym odcinku kolei, początkowo jej kraniec znajdował się w Wawrze. Dopiero w kolejnych latach przedłużono linię do Karczewa przez Otwock.
Rozwój i rozbudowa
Pierwsze inwestycje na linii rozpoczęły się zaledwie rok po jej otwarciu. Już w 1901 roku wybudowano łącznicę między stacjami Golędzinów oraz Warszawa Praga (stacja normalno- oraz szerokotorowa). Rok później, w 1902 roku otwarto nowy przystanek osobowy Piekiełko (między Żeraniem i Srebrną Górą). W roku 1903 podjęto decyzję o rozbudowie kolejki w stronę Karczewa, Pułtuska, Dębego Wielkiego, Wiązowny, a także poprowadzenia łącznicy z Marecką Koleją Dojazdową. Z powyższych planów udało się zrealizować tylko wydłużenie linii do Karczewa.
Zgoda na rozbudowę w kierunku Karczewa została jednak wydana przez zarząd Kolei Nadwiślańskiej oraz Magistrat Warszawy dopiero w 1907 roku. Przygotowania do budowy trwały kolejne 6 lat, a jej zakończenie nastąpiło w 1914 roku. Na nowym odcinku znalazły się m.in. stacje Anin, Radość, Falenica, Józefów, Otwock i Karczew.
Okres pierwszej wojny światowej i lata międzywojenne
Mimo wybuchu wojny w 1914 roku, do połowy roku 1915 kolejka działała bez większych utrudnień. Niestety, w lipcu 1915 wywieziono większość taboru (w tym wszystkie lokomotywy, których na kolejce było wówczas 16) do Rosji. Przerwa w ruchu nie trwała jednak długo, bo po przejęciu stolicy przez wojska niemieckie, nakazano przywrócenie ruchu na kolejce. Przewozy wróciły do normy w 1916, ale pociągi były ciągnięte wtedy już przez parowozy, zbudowane w fabryce Orensteina w Berlinie.
Czarne chmury nad kolejką jabłonowską pojawiły się po zakończeniu wojny, ponieważ władze Warszawy planowały usunięcie sieci kolei wąskotorowych z granic stolicy. Planowano wówczas zastąpić je znacznie bardziej nowoczesnymi, ekonomicznymi i bezpiecznymi tramwajami elektrycznymi.
Aby zapobiec likwidacji linii, Towarzystwo Warszawskich Dróg Żelaznych Podjazdowych rozpoczęło prace nad planami elektryfikacji swojej sieci. Nie udało się jednak zrealizować wspomnianych planów, ponieważ w 1929 roku rozpoczął się wielki kryzys ekonomiczny.
Rok 1932 przyniósł zmianę nazwy organizacji na Warszawskie Koleje Dojazdowe. W posiadaniu WKD były koleje: jabłonowska, grójecka oraz wilanowska.
Kolejne lata miały być czasem intensywnego rozwoju i wytężonej pracy przy unifikacji oraz elektryfikacji linii. WKD chciały doprowadzić do stanu, w którym po wszystkich liniach ruch prowadzony by był takim samym taborem. Chciano także wybudować na wszystkich stacjach proste, ale funkcjonalne budynki według jednego projektu.
W roku 1937 zakupiono dwie nowoczesne lokomotywy spalinowe, które miały być odpowiedzią na naciski ze strony władz Warszawy oraz próbą unowocześnienia parku taborowego. Okazało się jednak, że mają one za mała siłę pociągową i moc, aby móc prowadzić składy, które liczyły po 7-8 wagonów.
Żadne z powyższych planów nie weszły niestety w życie – wszystko pokrzyżował wybuch II wojny światowej.
II wojna światowa
Mimo zniszczenia znacznej części infrastruktury podczas bombardowań Warszawy, starano się prowadzić ruch na kolejce. Dodatkowo, wojska niemieckie, które zajęły stolicę, nakazały uruchamianie przewozów.
W czasie wojny zmienione zostały nazwy kilku stacji oraz nazwy kolejki na Warschauer Eisenbahnen Ost. Kolejka była powszechnie wykorzystywana do przemytu żywności do okupowanej wówczas Warszawy. Ruch na linii został wstrzymany dopiero z powodu wybuchu powstania warszawskiego.
Działalność kolejki po wojnie i likwidacja
Po zakończeniu wojny znaczenie kolejki nie było już tak duże, jak przed jej wybuchem. W roku 1949 kolej jabłonowska przeszła proces nacjonalizacji i stała się własnością Polskich Kolei Państwowych. Niestety frekwencja systematycznie malała, a tabor oraz infrastruktura były w coraz gorszym stanie. Pasażerowie coraz chętniej korzystali z usług PKS-ów oraz elektrycznej kolei normalnotorowej, która na dobre zagościła w Otwocku.
Już w 1952 roku zamknięto dla ruchu pociągów odcinek Warszawa Most – Otwock, a do 1954 całkowicie go rozebrano. Do roku 1956 prowadzono jeszcze przewozy na odcinku Warszawa Most – Jabłona, ale również tam frekwencja nie zadowalała zarządu kolejki. W związku z tym, w roku 1957 rozebrano tę część wąskotorówki.
Ostatnim odcinkiem kolejki, na której prowadzono regularne przewozy, był odcinek Otwock – Karczew. Dzięki temu pasażerowi mogli dojeżdżać do stacji kolei normalnotorowej w Otwocku i przesiąść się w pociąg jadący w kierunku Warszawy. Taki stan rzeczy nie trwał jednak zbyt długo – rok 1963 przyniósł ostateczne zawieszenie ruchu na kolejce i jej całkowitą rozbiórkę
Co zostało po kolejce?
Niestety, po kolejce jabłonowskiej nie przetrwało zbyt wiele obiektów. Na odcinku jabłonowskim nie ma praktycznie żadnych pozostałości, nieco więcej można znaleźć na odcinku karczewskim. W Świdrze dawny most kolejowy został przerobiony na most drogowy i jest używany do dziś. W Karczewie, Otwocku, Falenicy oraz Wawrze nadal istnieją dawne budynki stacyjne. Oprócz tego, w parku Skaryszewskim znajduje się nasyp, który obecnie został zaadaptowany jako chodnik. Nie udało się jednak zachować żadnych elementów infrastruktury – torów, rozjazdów czy urządzeń sterowania ruchem.
Bibliografia:
- Bogdan Pokropiński – Kolej jabłonowska, Warszawa 2004
- trasbus.com/kolejkajablonowska
