Marecka Kolej Dojazdowa

Marecka wąskotorówka (nazwa przedsiębiorstwa w latach 1919-1941: Kolej Dojazdowa Marecka) powstała z inicjatywy właścicieli fabryk, zlokalizowanych wzdłuż dzisiejszej ulicy Radzimińskiej, biegnącej z warszawskiej Pragi aż do Marek.

Pod koniec XIX wieku kwestią usprawnienia transportu pomiędzy Warszawą, a Markami oraz Radzyminem, zainteresował się Adam Dzierżanowski, inżynier komunikacji. Ówczesna droga do Radzymina nie stwarzała możliwości dogodnego i bezpiecznego transportu pasażerów oraz towarów, dlatego pojawiła się potrzeba położenia wzdłuż niej toru kolei wąskotorowej.

Koleją na Targówek i do Marek

Warty odnotowania jest fakt, że jednym, z udziałowców spółki, zajmującej się budową kolejki, był Julian Różycki. W marcu 1896 roku spółka otrzymała zezwolenie na rozpoczęcie prac nad budową nowej linii o rozstawie 800 mm.

Pierwszy pociąg mareckiej wąskotorówki ruszył już 1 lipca 1896 roku ze stacji Targówek (Targówek nie był wtedy jeszcze dzielnicą Warszawy), przy czym był to pociąg ciągnięty przez konie, a nie lokomotywę. Pierwszy parowóz zakupiono w roku 1897, wtedy też przedłużono linię do Pustelnika.

W dniu 20 kwietnia 1899 ogłoszono ustawę, na mocy której zarząd kolei mareckiej (nazywanej wówczas markowską) mógł przedłużyć linię do samego Radzymina. W tym samym roku nastąpiło otwarcie nowo wybudowanego odcinka, natomiast przedsiębiorstwo kolei mareckiej przekształcono w Towarzystwo Akcyjne Budowy i Eksploatacji Dróg Żelaznych Podjazdowych w Kraju Przywiślanskim.

Dzięki staraniom towarzystwa, w roku 1901 kolejkę przedłużono do Warszawy, do stacji Warszawa Stalowa. Odjazdy pociągów były skomunikowane z tramwajami miejskimi, co było wówczas zjawiskiem stosunkowo rzadko spotykanym, szczególnie w Polsce. Do 1914 roku powstało kilkanaście bocznic do zakładów, które korzystały z kolejki, dowożąc towary do Warszawy

Trasa mareckiej kolei wąskotorowej po wszystkich rozbudowach

MKD w czasie I wojny światowej i dwudziestoleciu międzywojennym

Wybuch I wojny przerwał dobra passę MKD. Aż do 1914 roku kolejka przynosiła duże zyski i cieszyła się ogromnym zainteresowaniem pasażerów. Rok później, opuszczający stolicę Rosjanie wywieźli wszystkie lokomotywy i większość wagonów. Spowodowało to przerwę w funkcjonowaniu kolejki, która trwała prawie pół roku. Dopiero po wkroczeniu Niemców dokonano zakupu nowych parowozów, a w styczniu 1916 przywrócono ruch na linii.

Wielki kryzys ekonomiczny z lat 1929-1931 spowodował ogłoszenie upadłości przez kilka przedsiębiorstw, zlokalizowanych na trasie kolejki. W związku z tym znacząco zmalały przewozy i pojawiło się widmo zawieszenia funkcjonowania wąskotorówki. Na szczęście rok 1933 przyniósł poprawę sytuacji gospodarczej, a to przełożyło się bezpośrednio na poprawę wyników przewozowych.

W latach 1933-1934 poważnie zastanawiano się nad zelektryfikowaniem całej linii, powstały nawet wstępne projekty takiego przedsięwzięcia. Trzy lata później, w roku 1937, dokonano zakupu dwóch wagonów motorowych z silnikiem Diesla i postanowiono, że rozwój kolejki będzie szedł właśnie w kierunku trakcji spalinowej.

Czasy II wojny światowej

Gdy wybuchła wojna, park taborowy mareckiej wąskotorówki składał się z 9 parowozów, 2 wagonów motorowych z silnikiem spalinowym, 22 wagonów osobowych i aż 148 wagonów do przewozu towarów. Mimo trwającej okupacji Warszawy, przewozy pasażerskie przywrócono już na początku października 1939.

Rozkład jazdy kolei mareckiej z roku 1944

Bardzo szybko okazało się, że liczba pasażerów jest tak duża, że nie są oni w stanie zmieścić się w podstawianych składach. Wtedy podjęto decyzję o doczepianiu do każdego składu pasażerskiego wagonów towarowych (krytych), w których mogli podróżować pasażerowie. Takie rozwiązanie było możliwe z powodu odstawienia praktycznie wszystkich wagonów towarowych, gdyż zwyczajnie nie było konieczności ich używania – większość zakładów produkcyjnych znajdujących się na trasie kolejki zawiesiła działalność. Warto wspomnieć, że kilkanaście wagonów-węglarek przekazano na stan jabłonowskiej kolejki na polecenie Karla Jürgensa – niemieckiego zarządcy kolei.

W czasie II wojny światowej na trasie mareckiej kolejki uruchamiano także pociągi pospieszne, zatrzymujące się tylko na wybranych stacjach. Powszechnym zjawiskiem było szmuglowanie wszelakich towarów: począwszy od bimbru czy mąki, przez ziemniaki, aż do mięsa czy tłuszczów zwierzęcych. Większość lokomotyw i wagonów otrzymała specjalne, bardzo dobrze ukryte schowki, które znacząco ułatwiały nielegalny przewóz towarów.

Wagon osobowo-bagażowy w pociągu do stacji Radzymin Wąskotorowy na stacji Warszawa Stalowa, 1940 rok

W roku 1943 przystąpiono do budowy łącznicy, która miała umożliwić połączenie mareckiej kolei wąskotorowej z wąskotorówka, biegnąca z Jabłonny. Łącznica zaczynała się na stacji Warszawa Stalowa, kończyła na stacji Warszawa Wisła (d. Warszawa Most) i miała długość 4,1 km. Co ciekawe, przecinała ona linię kolei normalnotorowej oraz tory tramwajowe na ulicy 11 Listopada. W tym samym okresie, na stacji Warszawa Wisła (Most) zbudowano skład opału dla parowozów oraz obrotnicę, która znacząco ułatwiała przeprowadzanie manewrów po skończeniu biegu pociągu.

Pociąg mareckiej kolei dojazdowej na ulicy Radzymińskiej w Warszawie, lata 60. XX wieku // historia.marki.pl

Zakończenie kursowania i rozbiórka

Ostatni, bezpłatny pociąg, ruszył ze stacji w Radzyminie 31 sierpnia 1974 roku. Tysiące mieszkańców, którzy przez lata korzystali z usług kolejki przyszło żegnać ostatni ostatni samowarek. Następnie w iście ekspresowym tempie dokonano rozbiórki całej linii: w ciągu zaledwie trzech miesięcy zdemontowano praktycznie wszystkie tory i obiekty inżynieryjne.

Przewozy na trasie z Warszawa do Radzymina przez Marki przejęły autobusy i autokary. Chociaż czas przejazdu takim autobusem był nieco krótszy (około 50 minut w porównaniu z około 70 minutami w przypadku pociągu), to niewielka pojemność takich pojazdów powodowała, że bardzo często pasażerowie zostawali na przystankach.

Budynek dworca dawnej stacji Radzymin Wąskotorowy // fot. Crusier (CC BY-SA 3.0)

Sytuacja zmieniła się dopiero na początku lat 90., kiedy zmiany ustrojowe pozwoliły na powstanie wielu prywatnych przewoźników autokarowych. Obecnie niektóre linie autobusowe ZTM kursują trasą, częściowo pokrywającą się z przebiegiem dawnej kolejki. Są to na przykład linie 140, 340 i 738. Jedną z niewielu pozostałości po mareckiej kolejce jest parowóz Px48, ustawiony obok urzędu miasta w Markach.

Zdjęcie w tle: Crusier (CC BY-SA 3.0)

Bibliografia:

  • Bogdan Pokropiński – Kolejka marecka, Warszawa 1985

Ostatnia aktualizacja artykułu nastąpiła