Ciągle w podróży – kierownik pociągu PKP Intercity

Maurycy pracuje jako kierownik pociągu w PKP Intercity i nie wyobraża sobie życia bez kolei. Praca to dla niego także hobby. Przeczytaj, na czym polega praca konduktora i kierownika pociągu.

W Magazynie KOLEO rozpoczynamy serię artykułów, przestawiających różne stanowiska kolejowe „od kuchni”. Koleje artykuły z serii już wkrótce. Stay tuned! ⏳

Dziś mamy przyjemność zaprezentować rozmowę z Maurycym Kosewskim, który jest kierownikiem pociągu w Zakładzie Centralnym PKP Intercity. Opowiada nam on o swoich obowiązkach, bezpieczeństwie podczas pracy i niecodziennych sytuacjach, które go spotkały.

Przed rozpoczęciem pracy

Kuba Kisieliński: Konduktor lub kierownik pociągu to tak naprawdę pierwsze osoby, z którymi ma do czynienia pasażer. Wydaje się, że ich główne zajęcie stanowią kontrola i sprzedaż biletów. Jednak zakres obowiązków kierownika oraz konduktora to znacznie więcej, niż sama obecność w pociągu podczas jego biegu. Jak więc wygląda przygotowanie do pracy, co musisz zrobić przed rozpoczęciem kursu?

Maurycy Kosewski: Przede wszystkim powinienem zgłosić się do dyspozytury (mojego dyspozytora na sekcji) – w tym przypadku jest to Dyspozytura Drużyn Konduktorskich Sekcji Przewozowo – Handlowej na stacji Warszawa Wschodnia. Tam pobieram wykaz pracy, podpisuję listę obecności. Następnie, po przekazaniu informacji szczególnych (przejazd osoby z niepełnosprawnością, przejazd grupowy, skład zastępczy, objazd …), udaję się do kasy dopłat konduktorskich. W tamtym miejscu odbieram sprzęt niezbędny do pracy – m.in. terminal czy blankiety biletowe.

Po zalogowaniu się do terminala konieczne jest wpisanie numeru pociągu. Na podstawie wprowadzonego numeru pobrana zostaje lista sprzedanych przez internet biletów, więc mogę spokojnie iść na peron i czekać na swój pociąg.

Przy tej okazji warto wspomnieć, że od niedawna drużyny konduktorskie w PKP Intercity otrzymują zupełnie nowe, kompaktowe terminale konduktorskie, które pracują znacznie szybciej i są wygodniejsze w obsłudze. Bez problemów odczytują bilety z ekranów urządzeń mobilnych. Nie wyobrażam sobie już pracy na innym sprzęcie.

KK: Dobrze rozumiem – konduktor pojawia się w pociągu dopiero na pierwszej stacji, a nie jeszcze przed wyjazdem z bocznicy?

MK: Hm, to nie do końca tak jest. Zdarza się, że w planie pracy kierownik ma wpisany zjazd na bocznicę Warszawa Grochów. Taka sytuacja ma miejsce, kiedy drużyna obsługuje dany pociąg od stacji początkowej i trzeba przygotować pociąg do drogi. Sytuacja, którą opisałem, to taka, kiedy następuje „przejęcie” pociągu, będącego już w trasie. Zmiany drużyn konduktorskich (kierownika oraz konduktora) są powszechne w przypadku na przykład pociągów EIP relacji Gdynia – Kraków, podmiana następuje wtedy w Warszawie.

Kierownik pociągu vs konduktor

KK: Czym w takim razie różnią się obowiązki kierownika pociągu oraz konduktora? Z pozoru są to przecież bardzo podobne funkcje.

MK: Przede wszystkim, do obowiązków kierownika pociągu należy sporządzenie całej dokumentacji, niezbędnej przy prowadzeniu ruchu pociągów – tak zwanej eRki lub siódemki, czyli dokumentu oznaczonego symbolem R7. Dokument R7 to wykaz pojazdów kolejowych w składzie pociągu, czyli lista wagonów i lokomotyw, które kursują w składzie. Do tego dochodzi karta próby hamulca, będąca świadectwem sprawności pociągu wyprawianego w trasę.

KK: A w trakcie podróży? Jakie zadania mają obydwaj pracownicy?

MK: Za każdą stacją drużyna konduktorska musi oczywiście sprawdzić blokady drzwi, następnie konduktor (lub konduktorzy) udaje się na kontrolę biletów, a kierownik przeważnie zajmuje się wypełnianiem koniecznych dokumentów. Oprócz tego, kierownik wygłasza komunikat: wita pasażerów, informuje o usługach dostępnych na pokładzie pociągu oraz stacjach, na których zatrzymuje się dany pociąg. Przeprowadza też oczywiście kontrolę biletów razem z konduktorami.

Można powiedzieć, że kierownik jest najważniejszą osobą w pociągu, odpowiadającą za bezpieczeństwo i komfort wszystkich pasażerów oraz zarządzającą zadaniami konduktorów, ponadto odpowiada za komunikację z maszynistą i dyżurnymi ruchu.

Każdy pasażer jest inny

KK: Wspomniałeś, że podczas przygotowania do pracy, otrzymujesz informacje o kursie: pasażerach z niepełnosprawnością, składach zastępczych oraz innych ewentualnych utrudnieniach. Zacznijmy może od tematu przewozu osób z niepełnosprawnością.

MK: Już na etapie kontaktu z infolinią taka osoba otrzymuje informację o najbliższym pociągu, który umożliwi jej komfortowy przejazd.

Oczywiście rekomendowane jest zgłoszenie chęci odbycia podróży najpóźniej na 48 godzin przed odjazdem pociągu. Dzięki temu obsługa na dworcu oraz drużyna konduktorska mają możliwość przygotowania się do pomocy podróżnemu. Drużyna konduktorska udziela asysty przy wsiadaniu do i wysiadaniu z pociągu za pomocą odpowiednich udogodnień, np. platformy, a także wskazuje i zapewnia miejsce w pociągu.

Ostatnio zdarzyła mi się jednak sytuacja, kiedy na stacji w Gdańsku czekał pasażer na wózku inwalidzkim, chcący pojechać do Warszawy – niestety nie zgłosił swojego przejazdu wcześniej. Jeśli wiemy o tym, że pociągiem planuje jechać osoba z niepełnosprawnością, to robimy wszystko, co w naszej mocy, aby taka osoba mogła z nami dojechać bezpiecznie do celu. Podróżny z Gdańska na szczęście dojechał do stolicy. W tym przypadku jako drużyna konduktorska, aby dopełnić formalności, zgłosiliśmy taki przejazd do Centrum Wsparcia Klienta, czyli komórki zajmującej się m.in. organizacją pomocy podczas przejazdu dla osób z niepełnosprawnością na dworcach, stacjach i w pociągach.

KK: Ile czasu zajmuje wprowadzenie osoby z niepełnosprawnością na pokład pociągu?

MK: 2-3 minuty. Rozłożenie windy, wprowadzenie pasażera i złożenie windy nie opóźnia w żaden sposób odjazdu pociągu. Dla nas ważne jest to, aby każdy pasażer – chociaż każdy inny – był traktowany tak samo dobrze.

Nowoczesny wagon 157Aa z windą dla osób z niepełnosprawnością // fot. FPS

Od megafonisty do kierownika pociągu

KK: Odchodząc na chwilę od tematu obsługi pasażerów, chciałbym z tobą porozmawiać o samej ścieżce kariery. W PKP Intercity zaczynałeś pracę jako

MK: …konduktor. Chociaż na dobrą sprawę, moja przygoda z koleją zaczęła się już w 2012 roku, kiedy pracowałem jako megafonista na stacji Warszawa Zachodnia. Niedługo później przerwałem jednak tę pracę, a w 2015 rozpocząłem pracę jako konduktor. Przyjmowałem się do pracy, kiedy po bardzo długim czasie została w końcu przeprowadzona rekrutacja. Przed nami do pracy przyszła tylko malutka grupka konduktorów, którzy trafili do obsługi pociągów Pendolino, my natomiast przyszliśmy na szkolenie jako potężna grupa z różnych miast: z Olsztyna, z Łodzi, z Warszawy. Pamiętam, że telefon z informacją o zakwalifikowaniu się na badania lekarskie, będące z jednym z etapów rekrutacji, odebrałem idąc akurat na tramwaj. Badania oczywiście przeszedłem.

KK: Badania, czyli jakie dokładnie są to badania?

MK: Kandydat na konduktora czy kierownika pociągu musi przejść badania pozwalające stwierdzić, że dana osoba kwalifikuje się do pracy z ludźmi i jest zdolna do wykonywania czynności zawodowych pod presją czasu. Każdy pracownik związany z koleją musi przejść szereg dość szczegółowych badań lekarskich. Ogólnie mówiąc – musi cechować się nienagannym stanem zdrowia.

KK: Czym w takim razie różni się kurs na kierownika?

MK: Sam kurs na stanowisko konduktora czy kierownika pociągu trwa około 4 miesięcy. Podczas kursu kandydat poznaje pracę na różnych stanowiskach: rewidenta, ustawiacza, maszynisty, dyspozytora, aż w końcu konduktora. Chodzi o to, aby zapoznać się z charakterystyką pracy osób, z którymi będzie się na co dzień współpracować. Trzeba także poznać przepisy, obowiązujące na polskiej sieci kolejowej, a także te związane z taryfami i regulaminem przewozowym.

W bardzo dużym uproszczeniu: konduktor jest od spraw handlowych (bilety, odprawa pasażerów), a kierownik jest od spraw związanych z ruchem pociągów i kwestiami technicznymi. Podczas kursu na kierownika pociągu, w odróżnieniu od kursu na konduktora, kładziony jest zdecydowanie mniejszy nacisk na sprawy handlowe, a większy na przykład na poznanie budowy wagonów, wózków, elementów konstrukcyjnych lokomotyw. Kierownik musi wiedzieć na przykład, dlaczego w dokumentacji powinien wpisać taką, a nie inną masę hamującą wagonu. Wszelkie te kwestie stricte techniczne nie są konduktorowi potrzebne w tak szczegółowym zakresie.

KK: Jak otrzymać taki awans? Czy każdy ma na to szansę, czy każdemu zostanie przedstawiona taka propozycja po pewnym czasie?

MK: Na kurs na kierownika pociągu kierowane są przede wszystkim osoby, które wykazują zainteresowanie wykonywaną pracą lub wypełniają swoje obowiązki w sposób przynajmniej taki, jakiego życzy sobie pracodawca. Poniekąd jest to więc naturalna sprawa, że idzie się na kurs na kierownika pociągu, ale jest to indywidualna decyzja.

KK: Czy dużo kierowników decyduje się na późniejszą pracę na stanowiskach biurowych na wyższym szczeblu w spółce?

MK: Ścieżka kariery przed nikim się nie zamyka. Jeśli ktoś ma ambicje, to jak najbardziej ma możliwość rozwoju i poznawania nowych sektorów działalności firmy. Fakt, że ktoś pracował już w strukturach firmy, stanowi pewną wartość dodaną dla przedsiębiorstwa.

Skład wagonowy czy EZT?

KK: Od 2014 roku PKP Intercity eksploatuje nowoczesne elektryczne zespoły trakcyjne ED250 (Pendolino), ED160 (FLIRT³) oraz ED161 (Pesa Dart). Niewątpliwie są one inne w eksploatacji – nie tylko dla pasażera, ale także dla obsługi pociągu.

MK: Najważniejszą kwestią dla obsługi pociągu jest to, że zarządzanie tym pociągiem jest scentralizowane. Chodzi o to, że zarówno maszynista, jak i kierownik pociągu mają możliwość zarządzania całym składem z przedziału służbowego lub kabiny maszynisty. Zmiana temperatury, wyłączenie oświetlenia, wygłoszenie komunikatów jest dzięki temu o wiele łatwiejsze.

Zespół trakcyjny jest nierozłączalny w warunkach eksploatacyjnych, a co za tym idzie, cały skład jest jednolity pod względem wyposażenia i komfortu. Nie muszę więc zastanawiać się, gdzie jedzie typ wagonu i jakie znajduje się w nim wyposażenie. Unifikacja stanowi tutaj ogromną zaletę.

Centrum dowodzenia Pendolino – przedział konduktorski // fot. © Kuba Kisieliński

KK: Temat rzeka – składy zastępcze.

MK: Niestety nie da się tego uniknąć. Mamy 20 składów Pendolino, z czego jeden przechodzi naprawę po zderzeniu z ciężarówką. Dodatkowo poszczególne składy przechodzą konieczne przeglądy okresowe. Oprócz tego zdarzają się sporadyczne awarie, uniemożliwiające wyjazd jednostki w trasę.

Dlatego też są sytuacje, kiedy zamiast Pendolino, jako pociąg kategorii EIP (Express InterCity Premium), kursuje zastępczy skład wagonowy. Jest on zestawiony z tak zwanych wagonów „długich”, o długości 26,4 metra (wagonu typu Z o wysokim standardzie). W składzie znajduje się oczywiście wagon restauracyjny oraz wagon dla osób z niepełnosprawnością. Pociąg ma taki sam układ wagonów, co Pendolino, ale na końcu składu dodatkowo dołączany jest wagon numer 8. Przeznaczony jest on dla osób, które posiadają miejscówki na miejsca nieznajdujące się w zastępczych wagonach – wagony przedziałowe mają inny układ wnętrza niż człony ED250.

KK: Dobrze, ale taki zastępczy skład wagonowy to jednak niższy standard niż ten, którego oczekiwaliby pasażerowie pociągu premium. Czy w takiej sytuacji pasażer ma prawo ubiegać się o jakąś rekompensatę?

MK: Oczywiście. Pasażer ma prawo złożyć reklamację. Na szczęście sytuacji, w których konieczne jest przygotowanie składu zastępczego, nie jest dużo.

Nie zawsze jest kolorowo

KK: Jakie są procedury w przypadku problemów na trasie pociągu? Jak radzisz sobie z trudnymi sytuacjami i wypadkami w pracy?

MK: Najbardziej zapadł mi w pamięć wypadek, z którym miałem do czynienia jeszcze za czasów bycia konduktorem. Jechałem pociągiem EIC do Krakowa, objazdem przez Koluszki i Piotrków z powodu robót na Centralnej Magistrali Kolejowej. Podczas kontroli biletów, z pierwszego wagonu przybiegła pasażerka i poinformowała mnie, że małe dziecko oblało się wrzątkiem. Niewiele myśląc, przerwałem kontrolę biletów, pobiegłem po apteczkę i udałem się do wspomnianego pierwszego wagonu. W tym momencie wszystko zeszło na dalszy plan, bilety mogły poczekać.

Okazało się, że dziecko wylało na siebie gorącą wodę z herbaty, rozdawanej w ramach poczęstunku. Największym problemem okazał się jednak fakt, że była to rodzina z Japonii i tylko z ojcem (chociaż nie bez trudności) można było porozumieć się po angielsku.

Od razu zaczęliśmy udzielać pomocy. Jakimś cudem jednym z pasażerów w tym pociągu był lekarz, bez którego nie poradzilibyśmy sobie tak dobrze.

Trzeba było jednak wezwać pogotowie i zatrzymać pociąg, zgodnie z procedurami. Po ustaleniu z dyżurnym ruchu, pociąg udało się zatrzymać w Koluszkach, gdzie na peronie czekali ratownicy medyczni. Mały pasażer w ciągu 10 minut został opatrzony, wyniesiony z pociągu i zabrany do szpitala w Łodzi wraz z rodzicami, a pociąg wyruszył w dalszą drogę. Oczywiście po każdym tego typu wydarzeniu trzeba przekazać zgłoszenie m.in. do dyspozytury oraz przygotować raport i kartę poszkodowanego.

KK: A co w sytuacji, gdy dojdzie do awarii składu, znajdującego się na szlaku i nie ma możliwości zorganizowania zastępczej komunikacji autobusowej?

MK: Jeśli nie ma możliwości przelokowania pasażerów na szlaku do autobusów zastępczych, trzeba zaczekać na przykład na zastępczą lokomotywę, która przeciągnie skład w miejsce umożliwiające opuszczenie pociągu. Wiadomo, że nie będziemy wysadzać pasażerów na wysokim nasypie, na moście ani w tunelu.

Bezpieczeństwo jest najważniejsze. To bardzo duża odpowiedzialność, więc jedyne, co możemy zrobić w niektórych przypadkach, to czekać na „ratunek”.

Istnieje także możliwość przesadzenia pasażerów na szlaku, do następnego pociągu jadącego w tym samym kierunku. Taki pociąg zostaje wtedy skierowany na drugi tor, obok zdefektowanego składu i ustawia się tak, aby zminimalizować uciążliwość nieplanowanej przesiadki. W szczególnych przypadkach, prosimy o asystę straż pożarną. Wtedy kierownikowi pociągi pozostaje tylko koordynowanie pracy strażaków. Całe zajście odbywa się oczywiście po zgłoszeniu takiej potrzeby do dyspozytury, dyżurnych ruchu i otrzymaniu niezbędnych zgód.

Tak jak mówiłem: w tego typu sytuacji zawsze najważniejsze jest bezpieczeństwo pasażerów.

Przypominam sobie sytuację, gdy musiałem przeprowadzić przesadzanie na szlaku, z Darta do Darta. Maszyniści, specjaliści w swojej klasie, zatrzymali składy tak idealnie, że przesiadka odbywała się drzwi w drzwi. Wyzwaniem była jednak pomoc w przesiadce osobie niewidomej, poruszającej się z pomocą białej laski.

Osobie z niepełnosprawnością nie należy udzielać pomocy na siłę – to podstawowa zasada. Trzeba natomiast zapytać, jakiej pomocy oczekuje. Na zadane przez siebie pytanie, usłyszałem rzeczową odpowiedź: „Proszę mi tylko podać rękę i powiedzieć, ile jest stopni w dół, jaka jest przerwa między stopniami i ile jest stopni w górę”. Trzy stopnie w dół, przerwa – około metra, tyle samo stopni w górę. 10 sekund i po sprawie.

Życzyłbym pasażerom, aby przykładali większą wagę do komunikatów i bardziej uważali na to, co się dzieje wokół nich.

Trzeba pamiętać, że pociąg to nie jest kolejka PIKO, lecz duży, ciężki wehikuł i nie ma z nim żartów.

Na koniec

KK: Czy są jakieś zachowania pasażerów, których wyjątkowo nie tolerujesz i chciałbyś, aby zniknęły?

MK: Palenie papierosów w pociągu.

Każdy ma jakieś swoje nałogi, rozumiem, ale jesteśmy dorosłymi ludźmi i powinniśmy jednak umieć się powstrzymać. Przy okazji, dym papierosowy niszczy urządzenia klimatyzacyjne, czego niewiele osób ma świadomość.

KK: Czego byś życzył sobie, czego byś życzył osobom, które z tobą pracują, czy jest coś, co chciałbyś zmienić?

MK: Przede wszystkim chciałbym życzyć pasażerom znacznie więcej uwagi, bo zdarza się, że ludzie mylą pociągi. My nie chowamy żadnych informacji przed pasażerem. Trzeba zdawać sobie sprawę z tego, że pociąg to nie jest kolejka PIKO, tylko poważny, duży, ciężki wehikuł, który trudno zatrzymać i nie ma z nim żartów.

A swoim współpracownikom jak najwięcej szczęśliwie przejechanych kilometrów i jak najmniej wypadków. Oby każda służba była źródłem przyjemności.

KK: Dziękuję za rozmowę.

Zdjęcie w tle: © Kuba Kisieliński