Niewybudowana CMK Północ – co z niej zostało?

Niewiele brakowało, a w Polsce powstałaby linia dużych prędkości, łącząca północ z południem. Poznaj historię CMK i jej niewybudowanej północnej części.

Centralna Magistrala Kolejowa

Linią kolejową, po której pociągi jeżdżą najszybciej w Polsce, jest słynna Centralna Magistrala Kolejowa – linia kolejowa nr 4 – łącząca Grodzisk Mazowiecki z Zawierciem. Kursują po niej składy relacji między innymi Warszawa – Katowice, Warszawa – Kraków oraz Warszawa – Wrocław.

Na jej wybranych fragmentach zespoły trakcyjne ED250 Pendolino osiągają prędkość nawet 200 km/h, a pociągi ekspresowe obsługiwane składami wagonowymi poruszają się z prędkością maksymalną 160 km/h.

Historia szybkiej kolei w Polsce

Pierwsze wzmianki o budowie linii, pozwalającej na poruszanie się pociągów z wysokimi prędkościami pochodzą już z lat 20. XX wieku, kiedy to profesor Aleksander Wasiutyński z Politechniki Warszawskiej, który był także twórcą koncepcji przebudowy Warszawskiego Węzła Kolejowego, opracował plan budowy linii Warszawa – Opoczno – Zawiercie. Projekt zakończył się jednak na etapie planowania i powrócił dopiero po wojnie. W okresie PRL trwał intensywny program elektryfikacji i modernizacji linii kolejowych w całym kraju. Zelektryfikowano wówczas linię kolejową nr 1, czyli tak zwaną Wiedenkę (Warszawa – Koluszki – Częstochowa – Katowice) oraz wprowadzono na niej prędkość maksymalną 100 km/h. Dzięki temu czas przejazdu na trasie z Warszawy do Katowic zmniejszył się do ok. 4 godzin.

Dekada Gierka przyniosła znaczny wzrost przewozów pasażerskich i towarowych w ciągu Śląsk – Porty oraz Śląsk – Polska centralna. Przepustowość istniejących linii kolejowych była na wyczerpaniu, a przestarzałe i wysłużone urządzenia sterowania ruchem nie pozwalały na osiąganie sensownych czasów przejazdu. Wtedy zaczęto ponownie rozważać możliwe rozwiązania problemu, który z miesiąca na miesiąc stawał się coraz bardziej palący.

Budowa CMK (1971 – 1977)

4 lutego 1970 r. Prezydium Rządu PRL podjęło decyzję o budowie całkowicie nowej linii kolejowej.

W czerwcu 1970 r. zespoły ds. komunikacji i inwestycji w Komisji Planowania przy Radzie Ministrów przeanalizowały materiały opracowane przez Ministerstwo Komunikacji oraz zobowiązały resort komunikacji do określenia założeń techniczno-ekonomicznych nowej magistrali kolejowej.

W mikołajki 1970 r. szef resortu komunikacji Mieczysław Zajfryd powołał zespół opiniodawczo-koordynacyjny rady techniczno-ekonomicznej Centralnego Biura Studiów i Projektów Budownictwa Kolejowego do spraw opracowywania projektów CMK. Przewodniczącym zespołu ds. budowy CMK został wiceminister Komunikacji Kazimierz Jacukowicz, a kierownikiem zarządu Generalnego Realizatora Centralnej Magistrali Kolejowej PKP został Karol Modras, wicedyrektor Przedsiębiorstwa Robót Kolejowych nr 15 (późniejsze Zakłady Budownictwa Mostowego PKP).

Wybrano wówczas również opcję utworzenia linii magistralnej wg następującego przebiegu: Zawiercie – Idzikowice – Korytów – (odnoga w kierunku Grodziska Mazowieckiego i dalej w stronę Warszawy) – Wyszogród – Płock – Gdańsk.

Budowę oficjalnie rozpoczęto 16 czerwca 1971 r. w Koniecpolu, w obecności przedstawicieli Ministerstwa Komunikacji, władz lokalnych, zjednoczenia PRK oraz innych wykonawców.

Perony stacji kolejowej w Zawierciu, końcowego punktu CMK // fot. Travelarz (CC BY-SA 3.0 PL)

Przy projektowaniu Centralnej Magistrali Kolejowej od początku kierowano się założeniem, że jej prędkość maksymalna ma docelowo wynosić 200-250 km/h dla pociągów pasażerskich.

Budowę postanowiono podzielić na 4 etapy:

  1. Zawiercie – Idzikowice (143 km), do realizacji w latach 1971–1974,

  2. Idzikowice – Grodzisk Mazowiecki – Warszawa (80 km), do realizacji w latach 1974–1977,

  3. Korytów – Wyszogród – Płock (96 km), do realizacji w latach 1977–1985,

  4. Płock – Gdańsk, (~ 250 km), do realizacji po 1985 r.

Ostatecznie udało się zrealizować tylko dwa z czterech etapów pierwotnego projektu budowy Centralnej Magistrali Kolejowej.

Co się stało z dwoma pozostałymi? Czy zostały jakieś ślady po północnym odcinku CMK?

Tak, chociaż jest ich już niewiele. Przyjrzyjmy się więc bliżej linii, która choć istniała tylko na papierze, mogła zupełnie odmienić obraz polskiej kolei.

CMK Północ – etap III

Trzeci etap budowy Centralnej Magistrali Kolejowej (Korytów – Płock) został podzielony na dwa odcinki.

Jako pierwszy miał zostać wybudowany odcinek od stacji Korytów do linii kolejowej numer 3 (Warszawa – Poznań), gdzie miała powstać łącznica, umożliwiająca pociągom zjazd z CMK w kierunku zachodnim (Regów – Szymanów) oraz wschodnim (Regów – Błonie). Wzięto pod uwagę konieczność zwiększenia przepustowości odcinka od stolicy do opisywanego węzła, dlatego przewidziano dobudowę dwóch kolejnych torów na odcinku Warszawa – Sochaczew (obecnie linia jest dwutorowa).

W projekcie została ujęta budowa dwóch posterunków odgałęźnych w miejscowościach Regów oraz Kopiska. Łącznica Regów – Błonie miała umożliwić przekierowanie części pociągów wjeżdżających lub zjeżdżających z CMK na trasę przez stację Błonie i odciążenie tym samym linii kolejowej Warszawa – Grodzisk Mazowiecki.

Według planów z lat 70., na tym odcinku zaplanowano wybudowanie aż 62 obiektów inżynieryjnych – 24 wiaduktów, 4 mostów oraz 34 przepustów kolejowych. Chociaż prace nad odcinkiem planowano zakończyć w 1982 roku, nigdy nie doszło do rozpoczęcia większych prac.

Drugi odcinek trzeciego etapu budowy CMK – prace projektowe i przygotowywanie założeń techniczno – ekonomicznych, rozpoczęto w latach 70. Dużym problemem, z którym musieli zmierzyć się projektanci, był sposób przecięcia linią kolejową rejonu Kampinoskiego Parku Narodowego.

Przedstawiono następujące warianty:

Ostatecznie zatwierdzono wariant oznaczony symbolem IA/B. Linia kolejowa miała więc przebiegać nad linią Warszawa – Poznań oraz międzynarodową drogą Moskwa – Berlin (dawniej E8, obecnie DK92).

Na stosunkowo krótkim odcinku zbliżyłaby się do Puszczy Kampinoskiej, a dalej, w odległości około 2,5 km, minęłaby muzeum Fryderyka Chopina w Żelazowej Woli. Następnie kierowałaby się w kierunku Wyszogrodu, przekraczając Bzurę, a następnie Wisłę. Stamtąd skręciłaby na zachód, w stronę Płocka.

Nie wzięto jednak pod uwagę wielu bardzo istotnych czynników, między innymi lokalizacji mostu na Wiśle w Wyszogrodzie oraz utworzenia dużego, bezpiecznego węzła kolejowego o dużej przepustowości w Płocku (który nie powstał aż do dziś). Co ciekawe, pojawiały się przesłanki dotyczące skonstruowania innowacyjnego jak na tamte czasy, dwupoziomowego mostu drogowo-kolejowego, mającego być jednym z nielicznych tego typu obiektów w całej Europie.

Cały trzeci etap budowy CMK miał w zamyśle stanowić zachodni element kolejowej obwodnicy Warszawy. Realizację przewidziano na 1985 rok, niestety tutaj również nie doszło do rozpoczęcia robót.

Z Płocka nad morze – etap IV

Ze względu na stosunkowo gęstą sieć kolejową w rejonie północnej części województwa kujawsko-pomorskiego, projektanci brali pod uwagę wykorzystanie już istniejących linii kolejowych, poprzez dostosowanie ich parametrów do obsługi szybkich połączeń.

Pierwszy wariant miał polegać na przeprowadzeniu trasy CMK przez linię kolejową Płock – Brodnica i dalej przez Prabuty, Malbork i Tczew, w przypadku drugiego planowano budowę nowej trasy z kilkoma punktami styku z istniejącymi wówczas liniami.

W przypadku obydwu opcji konieczne było wprowadzenie CMK do rejonu Tczew – Gdańsk. Realizację czwartego, ostatniego etapu budowy zaplanowano na po 1985 roku – nie wcześniej, niż do 1990 roku.

Projekt budowy linii powracał jeszcze wielokrotnie, ale został zarzucony z powodu rozpoczęcia modernizacji linii kolejowej numer 9 z Warszawy do Gdańska, przez Działdowo, Iławę i Malbork.

Północna część Centralnej Magistrali Kolejowej pozostała więc wyłącznie w sferze planów.

Brakująca linia kolejowa nr 5

Pierwszą ciekawostką, związaną z CMK Północ jest luka w numeracji w wykazie linii kolejowych Id-12 (d. D29). W wykazie linii PKP PLK widnieją bowiem linie o numerach 1,2,3,4,6,7,8,… ale brakuje numeru 5.

Numer 5 przydzielono bowiem zaprojektowanej, ale nigdy niewybudowanej, północnej części CMK „Korytów – Gdańsk Główny”. W 1985 roku linia nr 5 figurowała w Wykazie linii, łącznic i torów łączących PKP D29 z adnotacją w budowie, została wykreślona z ewidencji PKP PLK dopiero na początku lat dwutysięcznych.

CMK niezaistniała – co z niej zostało?

Co ciekawe, choć nie ustalono nawet ostatecznego przebiegu i szczegółowych parametrów linii, to podczas budowy południowego odcinka CMK przygotowano układ torowy stacji Korytów (pierwszej stacji za Grodziskiem Mazowieckim, w kierunku Zawiercia) do wyprowadzenia odnogi w kierunku północnym.

Stacja posiada 4 tory główne – 2 zasadnicze i 2 dodatkowe. Dwa tory dodatkowe stanowiły w zamyśle odgałęzienie CMK w kierunku Płocka. Miała też powstać łącznica od linii kolejowej numer 1 (od strony Żyrardowa), dzięki której pociągi jadące z Łodzi mogłyby pojechać w kierunku Pomorza, omijając Warszawę. Wszystkie wjazdy zostały zaprojektowane jako bezkolizyjne, aby zmaksymalizować bezpieczeństwo oraz przepustowość węzła.

Na powyższym zdjęciu lotniczym doskonale widać bardzo charakterystyczną linię (zaznaczona na żółto), w jaką układają się drzewa na północ od stacji Korytów. Powodem tego niecodziennego widoku są samosiejki, które wyrosły na nasypie północnego odcinka CMK. Nasyp o długości ok. 6 kilometrów ciągnie się aż do ukończonej w 2012 r. autostrady A2 w okolicy Baranowa, gdzie planowany jest obecnie Centralny Port Komunikacyjny.

Tuż za stacją w Korytowie znajduje się kolejny ciekawy obiekt – wiadukt kolejowy nad drogą wojewódzką nr 719. Centralna Magistrala Kolejowa ma w tym miejscu tylko dwa tory, jednak po stronie zachodniej zostawiono dużą rezerwę gruntu, która miała zmieścić kolejny, trzeci tor, biegnący od strony północnej.

Wiadukt nad DW719

Za wiaduktem tor miał wjeżdżać na nasyp, który również przetrwał do dziś. Można więc śmiało wybrać się na spacer śladem niewybudowanej linii 😉

Nasyp pomiędzy stacją Korytów, a linią kolejową numer 1

Kolejną niesamowitą pamiątką po północnej części Centralnej Magistrali Kolejowej są liczne nieukończone wiadukty, których dość pokaźnych rozmiarów pozostałości można zauważyć, nawet podczas podróży pociągiem trasą z Warszawy do Łodzi. Tuż obok Wiedenki, pomiędzy przystankami Jaktorów i Międzyborów zachowały się potężne filary, na których miało zostać wybudowane skrzyżowanie obydwu linii.

Filary niewybudowanego wiaduktu linii kolejowej nr 5 nad linią kolejową nr 1

Nieco dalej, kilkaset metrów na północ, można odnaleźć kolejny nieukończony wiadukt. Ten jest jednak trochę inny – wygląda jak forteca ułożona z wielkich prefabrykatów betonowych. Wiadukt przebiega nad wąską, leśną drogą utwardzoną płytami MON, wybudowaną prawdopodobnie w tym samym czasie, co nasyp linii kolejowej.

Filary wiaduktu w Jaktorowie – zdjęcie z Ziemi i znad Ziemi

Trasa CMK Północ przebiega przez wiele cieków wodnych. Okazuje się, że w niektórych miejscach można znaleźć wybudowane przepusty w nasypie, na którym miały zostać ułożone tory. Ten przedstawiony poniżej jest wyjątkowy – ma szerokość kilkudziesięciu metrów! Jest to niewątpliwie dowód na to, że cały projekt budowy magistrali kolejowej miał być projektem wielkiej skali.

Przepust nad zbiornikiem wodnym

W Jaktorowie-Kolonii znajduje się jeszcze jeden ciekawy obiekt inżynieryjny. Przy jednym ze skrzyżowań, po dwóch stronach drogi z Jaktorowa do wsi Budy Zosine, stoją kolejne filary, będące śladem po niewybudowanym wiadukcie. Są one jednak zupełnie inaczej skonstruowane od poprzednich.

Pozostałości po wiadukcie w Jaktorowie-Kolonii

Do 2010 roku w pobliżu Baranowa istniały także filary wiaduktu nieukończonej autostrady Moskwa – Berlin (tzw. Olimpijki), pod którym miała przebiegać północna część CMK. Filary te zostały zburzone podczas budowy autostrady A2. Jednakże w miejscu, w którym w latach 70. postawiono filary dla przyszłego wiaduktu, wybudowany kolejny wiadukt – mimo tego, że poniżej nie ma żadnej linii kolejowej. Autostrada A2 została więc przygotowana pod przeprowadzenie pod nią linii dużych prędkości, która – chociaż nadal pozostaje w sferze odległych planów – co jakiś czas pojawia się w rozmowach na temat rozwoju kolei w Polsce.

Filary wiaduktu w Baranowie w 2005 roku i obecny przebieg autostrady A2

Można powiedzieć, że sytuacja jest paradoksalna – nie ustalono żadnych szczegółów, nie zaakceptowano żadnych projektów ani planów budowy, cały projekt CMK Północ był tylko kreską na mapie, a jednak zdążono wykonać ogrom prac ziemnych i przygotowawczych.

Jaka przyszłość dla CMK Północ?

Prace nad przygotowaniem programu kolei dużych prędkości (KDP) w latach 2009–2013 toczyły się równolegle z przygotowaniem studium dla nowego Centralnego portu lotniczego. W programie rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce zapisano, że uruchomienie przewozów KDP uwarunkowane jest ukończeniem działań komplementarnych do realizacji Programu KDP, w tym stworzeniem skomunikowania kolei z nowym centralnym portem lotniczym.

Uchwała Rady Ministrów RP z dnia 7 listopada 2017 r. w sprawie przyjęcia koncepcji przygotowania i realizacji inwestycji – Centralny Port Komunikacyjny – zakłada jego lokalizację w okolicy miejscowości Baranów. Zaskakująco śmiałe i wybiegające w przyszłość decyzje projektantów z lat 70. mogą się okazać punktem wyjścia podczas projektowania nowych, szybkich linii kolejowych.

Bibliografia:

  • T. Basiewicz, J. Łyżwa, K. Modras, Centralna Magistrala Kolejowa Śląsk – Warszawa, WKŁ, Warszawa 1977
  • U kolebki CMK, „Nowe Sygnały” 1995 nr 13
  • A. Massel, Centralna Magistrala Kolejowa – 30 lat eksploatacji, „Technika Transportu Szynowego” 2004 nr 10
  • T. Augustowski, A. Gołaszewski, Czterdzieści lat Centralnej Magistrali Kolejowej, „Problemy kolejnictwa” 167, 2015
  • J. Raczyński, Koncepcje budowy linii dużej prędkości CMK Północ z Warszawy do Gdańska, „Technika Transportu Szynowego” 2017 nr 11

Zdjęcia w tle oraz w treści artykułu: © Kuba Czajkowski