Jak w szwajcarskim zegarku

Pojechaliśmy po zegar. Nie taki zwykły, z marketu. Oryginalny, duży zegar według wzoru kolei szwajcarskich SBB firmy Mondaine. Tego typu zegary można znaleźć na każdej stacji kolejowej, na każdym dworcu w Szwajcarii. Skąd ten pomysł i dokąd właściwie odbyliśmy podróż? Odpowiedź znajdziecie poniżej.

Skąd ten zegar?

O co z nim właściwie chodzi? Cóż, otwarcie mówimy o tym, że jesteśmy wielkimi miłośnikami kolei w Szwajcarii – zarówno pod względem jakości usług, jak i designu oraz wyjątkowego stylu. Na ten niepowtarzalny image przewoźnika składa się wiele elementów, jednak prawdopodobnie najbardziej rozpoznawalnym jest prosty, ale niezwykle elegancki zegar dworcowy. Zegar Hilfikera powstał już w 1944 roku i od tego czasu nie zestarzał się ani trochę.

Minimalistyczny, ale czytelny, z charakterystyczną wskazówką sekund w kształcie konduktorskiego „lizaka”, szybko stał się popularny i został obiektem pożądania w całej Europie. Z tego powodu licencja na unikalny wzór zegara została udzielona szwajcarskiej firmie Mondaine, która rozpoczęła wytwarzanie wielu produktów w tym stylu. Co ciekawe, ten wyjątkowy zegar pojawił się także w jednej z wersji systemów iOS na urządzenia firmy Apple – wtedy firma z Cupertino zapłaciła SBB aż 20 milionów franków za udostępnienie licencji.

Charakterystyczny zegar znajduje się na każdej stacji kolejowej w Szwajcarii

Dlatego też uznaliśmy, że taki zegar będzie idealnie pasował do świeżo wyremontowanego chill roomu w naszym biurze na Saskiej Kępie. Skontaktowaliśmy się z firmą Pandinavia AG, która odpowiada za prowadzenie sklepu internetowego z gadżetami SBB, ponieważ napotkaliśmy problem podczas składania zamówienia – zegar był zbyt ciężki, aby można było go wysłać kurierem do Polski i system nie pozwalał na finalizację zamówienia. Niedługo później otrzymaliśmy odpowiedź, w której dowiedzieliśmy się, że jednak da się coś z tą sprawą zrobić i wysyłka do Polski będzie możliwa (serdecznie dziękujemy za okazaną pomoc!).

Wszystko szło dobrze, aż do momentu, kiedy okazało się, że aby wysłać ten jeden zegar do Polski, musimy spełniać te same wymagania na import towarów w Unii Europejskiej co gdybyśmy tych zegarów zamawiali cały wagon. W związku z tym, że dostawa opóźniłaby się o około 30 dni, a dodatkowo byłoby dużo papierkowej roboty…

Postanowiliśmy, że cała sytuacja jest dobrą okazją by odebrać zegar osobiście, a przy okazji zrobić szybką wycieczkę do Szwajcarii i zobaczyć, jak wygląda kolej w tamtej części Europy. Plan był następujący: z samego rana lecimy do Bazylei, skąd pociągiem dojeżdżamy do Kloten pod Zurychem (w Kloten znajduje się siedziba firmy Pandinavia AG), a stamtąd wracamy do Warszawy tylko i wyłącznie koleją.

Szwajcaria

Kierunek: Kloten

Tak więc 8 sierpnia o godzinie 5:30 pojawiliśmy się na lotnisku Chopina w Warszawie, skąd o 6:45 odlatywał nasz samolot do Bazylei. Po przylocie, około godziny 9:00, udaliśmy się na przystanek przed terminalem, skąd co dosłownie kilka minut odjeżdżają specjalne autobusy Shuttle linii 50, dojeżdżające pod sam dworzec Basel SBB (lotnisko EuroAirport Bazylea-Miluza-Fryburg znajduje się w Saint-Louis we Francji). Podróż takim autobusem trwa około 15 minut, a w pojeździe zamontowane są specjalne półki na bagaż, z których chętnie korzystają pasażerowie.

Sam plac przed dworcem Basel SBB, który jest najważniejszym z trzech dworców w Bazylei (oprócz Basel St. Johann oraz Basel Badischer Bahnhof) to obraz niemal idealnej harmonii między pojazdami komunikacji miejskiej, a pieszymi. Mimo tego, że często jest tam ogromny tłok, a w tym momencie prowadzone są prace remontowe przy torach tramwajowych, panuje porządek i jest w pełni bezpiecznie. Ciekawostką jest fakt, że część komunikacji miejskiej w Bazylei jest obsługiwana przez przewoźnika BVB, a część przez BLT.

Kolejowe serce miasta

O dworcu Basel SBB trudno mówić inaczej, niż w superlatywach. Mimo faktu, ze został zbudowany w 1907, nadal zachwyca kształtem i wystrojem. Został oczywiście dostosowany do wymagań XXI wieku, natomiast jego największe walory zostały zachowane w niezmienionej formie. Główny hol jest przestronny, i stosunkowo przytulny, tablice odjazdów na bieżąco pokazują najbliższe odjazdy.

Chociaż samo miasto nie jest wielkie (zaledwie 170 tysięcy mieszkańców), na stacji jest aż 7 peronów. Nieodłącznym elementem wystroju są oczywiście słynne szwajcarskie zegary dworcowe.

To jednak dopiero początek zachwytów nad szwajcarską koleją. Obecnie hala nad peronami jest w trakcie remontu, ale nie przeszkadza to w prowadzeniu normalnego ruchu pociągów. Niesamowity natomiast jest fakt, że pomyślano o takich szczegółach, jak czyszczenie wagonów, które przejeżdżają pod remontowanym fragmentem dachu dworca. To wręcz urzekające, do jakich detali przykłada się tam wagę.

Rozwiązanie proste, ale za to jak efektywne!

Na jednym z peronów zauważyliśmy też nowy pociąg Stadler SMILE, obsługujący połączenie InterRegio. Wyjątkowość tego pojazdu polega nie tylko na prędkości, jaką może on osiągać (250 km/h), ale także na jego całkowitej niskopodłogowości. Dodatkowo, podczas postoju na stacji spod każdych drzwi wysuwa się stopień, sięgający aż do krawędzi peronu. Osoba z niepełnosprawnością może więc całkowicie samodzielnie wjechać do pociągu na wózku i wygodnie zająć w nim miejsce.

Wróćmy jednak do naszej podróży. Po przyjeździe na dworzec Basel SBB, udaliśmy się na pociąg, który miał nas zawieźć do Zurychu (gdzie z kolei czekała nas przesiadka na S-Bahn). Tutaj spotkało nas kolejne miłe zaskoczenie: zamiast oczekiwanego składu wagonowego, do obsługi pociągu IC 767 został skierowany pociąg TGV Lyria. Mimo tego, że prędkości, z jakimi pociągi podróżują na trasie Bazylea – Zurych nie należą do szczególnie wysokich, podróż trwa nieco ponad godzinę i jest bardzo przyjemna.

Wnętrze pociągu także sprawia bardzo pozytywne wrażenie. Chociaż brak tu na przykład bezprzewodowego dostępu do internetu, do dyspozycji pasażerów oddane są gniazdka elektryczne oraz strefa bistro. Najważniejszym aspektem jednak jest fakt, że mimo wieku opisywanego pojazdu, wynoszącego około 13 lat i ogromnych potoków pasażerów, jego stan jest nadal bardzo dobry. W pociągu zauważyliśmy pewne bardzo ciekawe rozwiązania: pierwszym była zmienna numeracja miejsca, która pozwala na stałe położenie każdego z numerów. Na przykład fotel numer 73 będzie zawsze w kierunku jazdy, bo po dojeździe do stacji końcowej konkretne siedzenia zmienią swoje numery. Drugą kwestią jest możliwość wygięcia zagłówka w każdym fotelu w taki sposób, który pozwala na wygodne zaśnięcie – głowa nie opadnie nam nagle na okno 😉

Kolejną rzeczą, na którą zwróciliśmy uwagę, był sposób kontroli biletów na pokładzie pociągu. Konduktor nie trzyma w ręce wielkiego, starego czytnika, lecz sprawdza bilety za pomocą… aplikacji w smartfonie.

Z TGV do S-Bahn

Do Zurychu dotarliśmy około godziny 11, czyli przed planową godziną przyjazdu. Mieliśmy więc około 20 minut na przesiadkę do pociągu S-Bahn. Nie jest to niby mało czasu, ale należy w tym miejscu wspomnieć, że Zürich Hauptbahnhof jest jedną z najbardziej ruchliwych stacji kolejowych na świecie i ma cztery grupy peronów. Część z nich jest zlokalizowana w starej części dworca, natomiast większość pociągów S-Bahn odjeżdża z wybudowanych później podziemnych peronów. Właśnie z jednego z tych peronów miał odjechać nasz pociąg do Kloten.

Okazało się jednak, że cały budynek jest doskonale oznakowany, a system informacji pasażerskiej działa tak dobrze, że nie sposób się zgubić i nie trafić na swój pociąg. Z tego powodu mieliśmy trochę czasu na rozejrzenie się po otoczeniu i zrobieniu kilku zdjęć.

Na pierwszym zdjęciu widać specjalną jednostkę SBB Police z wyszkolonym psem. SBB Police to mniej więcej odpowiednik naszej SOK – Straży Ochrony Kolei. Warto także zwrócić uwagę na to, jak elegancki jest uniform konduktora SBB.

Podjazd na peron pociągu S-Bahn był dla nas kolejnym szokiem. Spora część taboru na S-Bahn w Zurychu to pociągi piętrowe, dzięki czemu znacząco wzrasta ich pojemność, bez konieczności tworzenia długich składów. Pociąg którym jechaliśmy to tak zwany DPZ – Doppelstock-Pendelzug (dwupiętrowy pociąg wahadłowy), a dokładnie seria Re 450 z roku 1989. Wnętrze pojazdu ani trochę nie zdradza jego wieku, zostało gruntownie zmodernizowane i wygląda lepiej od niejednego pociągu ekspresowego w Polsce. Aż przykro było z niego wysiadać! Wprawne oko zauważy na zdjęciach, że w pociągu znajduje się wydzielona część z miejscami pierwszej klasy. Z pierwszej klasy w S-Bahn korzystają głównie pasażerowie z biletami okresowymi, którzy w godzinach szczytu pragną mieć nieco więcej wolnej przestrzeni.

Przy tej okazji należy też wspomnieć, że sieć S-Bahn w Zurychu jest ogromna. Pociągi dojeżdżają aż do granic kantonu Zurych, obsługując 171 przystanków na 26 liniach! Każdego dnia niemal pół miliona pasażerów korzysta z usług Zürich S-Bahn. To naprawdę imponujące liczby.

Po około 15 minutach podróży dojechaliśmy do Kloten, skąd udaliśmy się w kierunku Industriestrasse, gdzie zlokalizowana jest firma Pandinavia AG.

Zegar już w naszych rękach!

Gdy już odebraliśmy zamówiony wcześniej zegar, wróciliśmy na stację w Kloten, gdzie wsiedliśmy w pociąg powrotny. Pociąg – oczywiście zgodnie z rozkładem – dowiózł nas z powrotem do Zurychu, gdzie w końcu mogliśmy zrobić chwilę przerwy. Tym razem było trochę więcej czasu na zwiedzanie, więc poszliśmy na spacer w okolice dworca, który stanowi centralny punkt komunikacji miejskiej w Zurychu. Udało nam się także „upolować” wyjątkową lokomotywę Re 420, pomalowaną w historyczne barwy Swiss Express.

Następnie, około godziny 14:30 wsiedliśmy do pociągu Intercity (tym razem już wagonowego, a nie TGV), aby udać się do Singen.

W Singen czekała nas przesiadka na pociąg IRE (InterRegio-Express spółki Deutsche Bahn). Również tym razem nie musieliśmy się bać o punktualność – w Szwajcarii opóźnienie pociągu jest czymś naprawdę niecodziennym. Komfortowe, klimatyzowane wagony w pociągu Intercity zapewniły przyjemną podróż, a widoki za oknem tylko tę przyjemność pogłębiały. W szwajcarskich pociągach jedyne, o co należy się martwić, to bilet.

Ciekawostka: mimo tego, że samochody w Szwajcarii jeżdżą po prawej stronie jezdni, na kolei panuje ruch lewostronny. Więcej na ten temat możecie przeczytać w innym wpisie w Magazynie KOLEO: Lewym czy prawym torem?

Niemcy

Czy kolej w Niemczech jest tak samo dobra, jak w Szwajcarii?

Po dojechaniu do Singen znowu mieliśmy chwilę na rozeznanie w terenie. Zrobiliśmy parę zdjęć i zauważyliśmy, że po mieście jeżdżą autobusy marki Solaris, pochodzące w fabryki w podpoznańskim Bolechowie. Znaleźliśmy też pozostałości po Deutsche Bundesbahn (koleje zachodnioniemieckie przed zjednoczeniem) – charakterystyczną tabliczkę Zugende – koniec pociągu.

Dopiero na tym etapie podróży sprawy zaczęły przybierać nieco mniej przyjemny obrót. Pociąg IRE, którym mieliśmy przejechać odcinek Singen – Ulm przyjechał do Singen z kilkoma minutami opóźnienia. Okazało się także, że jest dość zatłoczony, ale na szczęście znaleźliśmy wolne miejsca. Była w nim też klimatyzacja, więc jechało się komfortowo. Niesamowity był też fakt, że pociąg był spalinowy, jechał z prędkością 140 km/h, a co najważniejsze, posiadał system wychylnego nadwozia – zupełnie jak pociągi Pendolino (z wyjątkiem ED250, jeżdżących po Polsce). Jak na pociąg regionalny, komfort jazdy był naprawdę wysoki. Jest też dużo miejsca na rowery oraz miejsca dla niepełnosprawnych. Jeśli weźmiemy dodatkowo pod uwagę wiek pojazdu, który ma około 20 lat, ręce same złożą się do oklasków.

Verspätung: ca. 80 Min.

Nasz plan podróży posypał się całkowicie w Ulm, gdzie czekała nas przesiadka na pociąg ICE (InterCity-Express) w kierunku Monachium, a stamtąd do Berlina i do Warszawy. Niestety, po dotarciu na dworzec w Ulm, naszym oczom ukazały się komunikaty o ciągle rosnącym opóźnieniu, wynoszącym w szczytowym momencie aż 80 minut. Gdybyśmy chcieli jechać tym pociągiem, nie zdążylibyśmy na ostatni pociąg z Monachium do Berlina.

Niewiele myśląc, udaliśmy się do punktu DB Information, który można znaleźć na każdym większym dworcu w Niemczech. Tam, na podstawie naszego planu podróży, pracownicy Deutsche Bahn momentalnie przygotowali nowy plan, dzięki któremu mieliśmy możliwość dotrzeć na czas do Berlina. Nowa trasa obejmowała jazdę pociągiem InterCity do Augsburga, godzinę na przesiadkę w RegioExpress do Norymbergi oraz około 10 minut na przesiadkę w ICE do Berlina. Nie pozostało nam nic innego, jak trzymać kciuki za powodzenie tego planu.

Szybko okazało się, że z planowych 60 minut na przesiadkę w Augsburgu zostanie nam tylko 20 – pociąg InterCity także był opóźniony. Dalsza podróż przebiegła jednak już bez problemów. Z Augsburga do Norymbergi jechaliśmy takim samym pociągiem, jak wcześniej z Singen – BR 612. Tym razem osiągnęliśmy prędkość 160 km/h. To najwyższa prędkość, jaką może osiągnąć ten model z włączonym systemem wychylnego nadwozia.

Coraz bliżej domu

W Norymberdze musieliśmy tylko przejść na peron obok, gdzie chwilę później podjechał pociąg ICE. Ciekawostką jest fakt, że Niemcy często korzystają z zalet pociągów wielorelacyjnych. Nasz pociąg był zestawiony z dwóch jednostek – pierwsza jechała do Lipska, druga do Berlina.

Około 21:30 wyruszyliśmy z Norymbergi w naszą przedostatnią podróż. Na stacji Berlin Hbf pociąg zameldował się punktualnie i pozostało nam tylko poczekać na pociąg do Warszawy. O 5:43 odjechaliśmy pierwszym w tym dniu, porannym pociągiem Berlin-Warszawa-Express w kierunku Polski.

Na koniec

I tak zakończyliśmy naszą (dość spontaniczną) przygodę, dzięki której zdobyliśmy nie tylko piękny zegar kolejowy, ale też zobaczyliśmy, jak wiele różnic występuje w funkcjonowaniu kolei w Szwajcarii, Niemczech i Polsce. Składa się na to wiele czynników: siatka połączeń, jakość usług i komfort w podróży, punktualność, ale także umiejętność rozwiązywania problemów i niwelowania skutków sytuacji kryzysowych. Mamy wrażenie, że szczególnie nad tym ostatnim polska kolej musi jeszcze sporo popracować…

A zegar wygląda świetnie 😉

Wszystkie zdjęcia w artykule: © 2019 Kuba Kisieliński